- Λίγους μήνες μετά το γενικό black out στον ελληνικό εναέριο χώρο, δεν διστάζουν να παίζουν παιχνίδια με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.
- Τι είναι το Πληροφοριακό Σύστημα των ραντάρ, με την κωδική ονομασία DPS που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της αεροναυτιλίας.
- Συμπτώσεις: Η προμήθεια του υπάρχοντος συστήματος έγινε με απευθείας ανάθεση το 1991 από την κυβέρνηση του πατρός Μητσοτάκη στην εταιρεία Thomson (σήμερα Thales).
- Πώς η αρχική σύμβαση του 2018 για κόστος 26,9 εκατ. ευρώ έφτασε το 2022 τα 62 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, τον Απρίλιο του 2025 πήγε στα 79,5 εκατ. ευρώ, τον Ιούλιο του 2025 απογειώθηκε στα 103,5 εκατ. ευρώ, τον Αύγουστο του 2025 εκτοξεύθηκε στα 128,9 εκατ. ευρώ, μετά τo Μπλακ άουτ τον Ιανουάριο του 2026 άγγιξε τα 159,9 εκατ. ευρώ και σήμερα στα 166,7 εκατ. ευρώ.
Του Άρη Χατζηγεωργίου
Ούτε τα προσχήματα δεν κρατούνται πλέον μέσα στον ορυμαγδό των απευθείας αναθέσεων για προμήθειες αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ. Σε μία τέτοια διαδικασία χωρίς διαγωνισμό για τα ραντάρ του FIR Αθηνών όπου το κόστος έχει ήδη εξαπλασιαστεί, ορίστηκε Επιτροπή Διαπραγμάτευσης με την γαλλική Thales. Και όταν η Επιτροπή ζήτησε διακοπή διαπραγμάτευσης επειδή γίνεται παιχνίδι με τις προδιαγραφές, απλώς άλλαξαν την Επιτροπή με άλλη μικρότερη.
Η υπόθεση που αποκαλύπτουν σήμερα οι Data Journalists είναι πολύ χαρακτηριστική για το πόσο έχουν ξεφύγει από κάθε όριο οι μεθοδεύσεις της κυβέρνησης προκειμένου να κλείσουν «εδώ και τώρα» δουλειές και να πέσουν οι υπογραφές. Πεδίο των μεθοδεύσεων είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και η διαχείριση της κυκλοφορίας στον εναέριο χώρο της Ελλάδας που είναι φορτωμένη με βαριές αστοχίες και απευθείας αναθέσεις από το παρελθόν:
Στην αρχή του 2026, το FIR Αθηνών μετατράπηκε σε «μαύρη τρύπα» για την αεροναυτιλία καθώς επί ώρες διεκόπη κάθε κυκλοφορία αεροσκάφους αφού κατέρρευσαν οι επικοινωνίες προκαλώντας γενικευμένη σύγχυση. Στο πόρισμα που βγήκε, η ευθύνη έπεσε στα απαρχαιωμένα συστήματα που δεν επιδέχονται πλέον επισκευές και συντήρηση. Απομακρύνθηκε ο διοικητής της ΥΠΑ Γ. Σαουνάτσος που έως σήμερα δεν έχει αντικατασταθεί.
Το συγκεκριμένο σύστημα για το οποίο χτίζονται και…γκρεμίζονται Επιτροπές είναι το Πληροφοριακό Σύστημα των ραντάρ, με την κωδική ονομασία DPS. H ιστορία του ξεκινά στη δεκαετία του ’90 ως σύστημα PALLAS και η προμήθεια έγινε και πάλι με απευθείας ανάθεση το 1991 από την κυβέρνηση Μητσοτάκη πατρός στην εταιρεία Thomson. Η εγκατάσταση ολοκληρώθηκε το 1999 και ακολούθησαν πλήθος αναβαθμίσεων που γίνονταν πάντοτε από την ίδια εταιρεία η οποία μετονομάστηκε σε Thales.
Το σύστημα αυτό είναι η ραχοκοκαλιά της αεροναυτιλίας καθώς συγκεντρώνει στοιχεία από τα ραντάρ και παρακολουθεί την εκτέλεση των σχεδίων πτήσης που υποβάλουν χιλιάδες αεροσκάφη που περνούν καθημερινά από το FIR Αθηνών με προορισμό κάποιο ελληνικό αεροδρόμιο ή άλλες χώρες.
Οι συζητήσεις για την εγκατάσταση νέου συστήματος ξεκινούν το μακρινό 2017 και μαζί τους ξεκινά ένα νέο «πήγαινε-έλα» με τις αναβαθμίσεις που προτείνει η Thales. Αρχικά, η κυβέρνηση ζητά έγκριση για αναβάθμιση και η Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (νυν ΕΑΔΗΣΥ) δίνει τη σύμφωνη γνώμη της για κόστος 26,9 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση όμως δεν προχωρά καθώς το 2018 έρχεται η Thales και προτείνει αναβάθμιση με άλλη, βελτιωμένη έκδοση του συστήματος.
Η σύμβαση δεν προχωρά και έρχεται η κυβέρνηση Μητσοτάκη υιού να καταθέσει αίτημα στην ΕΑΔΗΣΥ για απευθείας ανάθεση στην Thales με κόστος 62 εκατομμύρια ευρώ χωρίς ΦΠΑ, αφού έχουν προκύψει νέα, πιο αναβαθμισμένα συστήματα. Η ΕΑΔΗΣΥ εγκρίνει τον Μάρτιο του 2022 με την προοπτική το σύστημα να παραδοθεί τον Φεβρουάριο του 2024. Αντ’ αυτού, όμως, τον Μάρτιο του 2024 το μόνο που υπάρχει είναι η απόφαση με την οποία το Ελεγκτικό Συνέδριο (Ζ’ Κλιμάκιο) δεν εγκρίνει την υπογραφή της σύμβασης. Ο λόγος; Ότι άλλαξε ο ανάδοχος, αφού η ΕΑΔΗΣΥ ενέκρινε το 2022 σύμβαση με την Thales France, αλλά τον Ιανουάριο του 2023, λίγο πριν από τα Τέμπη δηλαδή, ξεκινούν διαπραγματεύσεις με την Thales Hellas.
Περνούν ακόμη δύο χρόνια και τον Απρίλιο του 2025 η διοίκηση της ΥΠΑ, ανακοινώνει πανηγυρικά πως επιτέλους «ολοκληρώθηκε ο προσδιορισμός του πλαισίου τεχνοοικονομικών παραμέτρων με την Thales France για την αναβάθμιση του συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας». Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρεται ότι «ήδη η πρώτη μεικτή ομάδα Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας και Ηλεκτρονικών βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Παρίσι για πλήρη ενημέρωση και εξοικείωση με το σύστημα». Σε εκείνη τη φάση, το κόστος της σύμβασης είχε ήδη ανεβεί στα 79,5 εκατομμύρια ευρώ. Όμως τον Ιούλιο του 2025, με νέες προσθήκες, απογειώνεται στα 103,5 εκατομμύρια και τον Αύγουστο, όταν φθάνει και πάλι στην ΕΑΔΗΣΥ για έγκριση, έχει εκτοξευθεί στα 128,9 εκατομμύρια ευρώ.
Μετά το αεροπορικό μπλακάουτ τον περασμένο Ιανουάριο, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανακοινώνει ότι αποστέλλεται «επίσημη πρόσκληση για διαπραγμάτευση στην εταιρεία, με στόχο την οριστικοποίηση της προσφοράς και την υποβολή του φακέλου στο Ελεγκτικό Συνέδριο». Το κόστος σε εκείνη την φάση έφθανε τα 159,9 εκατομμύρια ευρώ και στόχος ήταν να υπογραφεί σύμβαση στις 31 Μαρτίου 2026 για να λειτουργήσει την 1η Νοεμβρίου 2028.
Όμως, ούτε αυτή η διαδικασία προχώρησε και τον Μάιο ξεκινά από την αρχή «σπάζοντας» σε δύο κομμάτια. Βγαίνουν από την προμήθεια τα ραντάρ για να γίνει χωριστός διαγωνισμός με κόστος 33,7 εκατομμύρια. Οπότε για τους Γάλλους η απευθείας ανάθεση ( ο ακριβής όρος είναι «δημόσια σύμβαση με διαπραγμάτευση χωρίς δημοσίευση») μειώνεται στα 126,2 εκατομμύρια. Η Thales, όμως, δεν ανησυχεί διότι στην διαπραγμάτευση μπαίνει δυνατότητα προαίρεσης, δηλαδή επέκτασης της σύμβασης με πρόσθετο κόστος 40,5 εκατομμύρια. Ανακεφαλαιώνοντας, η συζήτηση από τα 26,9 εκατομμύρια του 2017 φθάνει αισίως στα 166,7!
Η «διαπραγμάτευση χωρίς δημοσίευση» ξεκινά με βάση το άρθρο 32 του νόμου 4412 περί δημοσίων συμβάσεων (όπως γίνεται με εκατοντάδες αναθέσεις μεγάλης αξίας). Επειδή, όμως, πρέπει να γίνει διαπραγμάτευση, όπως λέει ο ίδιος νόμος, η διαδικασία αυτή ανατίθεται σε πενταμελή Επιτροπή που συστήνεται από υψηλόβαθμα υπηρεσιακά στελέχη της ΥΠΑ. Θα ακολουθήσει ένα εφιαλτικό καλοκαίρι με την κυβέρνηση να πιέζει με κάθε τρόπο την Επιτροπή να καταλήξει σε συμπέρασμα για να υπογραφεί η σύμβαση.
Μετά από έξι συνεδριάσεις, η Επιτροπή Διαπραγμάτευσης καταλήγει στην κατά πλειοψηφία γνώμη για διακοπή της διαδικασίας, στις αρχές Αυγούστου. Αρνείται να ανοίξει την Οικονομική Προσφορά και υποστηρίζει ότι η Τεχνική Προσφορά της Thales δεν ανταποκρίνεται στο σύνολο των προδιαγραφών που έθεσε η ΥΠΑ για το σύστημα DPS. Ουσιαστικά, εισηγείται να ακυρωθεί η διαδικασία και να γίνει διαγωνισμός από την αρχή.
Μέρος του σκοτεινού παρασκηνίου αποκαλύπτεται στο επίσημο Πρακτικό από την συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου της ΥΠΑ που συνεδρίασε στις 9 Σεπτεμβρίου 2026 και δημοσιεύθηκε (παραδόξως) αυθημερόν στην Διαύγεια του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Εκεί, ο εκτελών χρέη Διοικητή, Γεώργιος Βαγενάς, αναφέρει ότι η Επιτροπή Διαπραγμάτευσης θεώρησε ότι «οι τεχνικές προδιαγραφές ήταν στο σύνολό τους υποχρεωτικές», «έκρινε ότι δεν πληροί τις τεχνικές προδιαγραφές η πρόταση της Thales» και «περάτωσε το έργο της οριστικά επιστρέφοντας στη Διεύθυνση Προμηθειών σφραγισμένο το φάκελο της οικονομικής προσφοράς». Όμως, ο κ. Βαγενάς αποφάσισε να συνεχίσει την διαδικασία με ντρίπλα.
Έστειλε, δηλαδή, επιστολή στο Eurocontrol, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Αεροναυτιλία, ρωτώντας εάν οι τεχνικές προδιαγραφές είναι στο σύνολό τους υποχρεωτικές. Μάλιστα, ομολογεί ότι «η Απόφαση του ΔΣ για αποστολή επιστολής στο EUROCONTROL ήταν στην πραγματικότητα η υιοθέτηση της γνώμης της μειοψηφίας της Επιτροπής» (μέλους της που διαφωνούσε). Σε αυτό ακριβώς το σημείο, μέσα σε λίγες γραμμές, ο εκτελών χρέη Διοικητή αποφασίζει να φτιάξει νέα Επιτροπή Διαπραγμάτευσης επειδή «προκύπτει σπουδαίος λόγος».
Για να αλλάξει η Επιτροπή πρέπει όντως να υπάρχει σπουδαίος λόγος και αυτός να τεκμηριώνεται αναλυτικά. Για παράδειγμα, να αποδεικνύεται ότι τα μέλη της Επιτροπής ενήργησαν ενάντια στις εντολές που είχαν λάβει, ενδεχομένως και με δόλο ή για την αποκόμιση οφέλους. Αντίθετα, όμως, εδώ η απόφαση λέει ξεκάθαρα: «Δεν προκύπτει και δεν αποδίδεται πλημμελής συμπεριφορά των μελών ώστε να χρειαστεί να κληθούν σε ακρόαση». Ως σοβαρός λόγος προβάλλεται ότι η Επιτροπή «περάτωσε το έργο της» και όχι τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί για αυτό η πλειοψηφία, ότι δηλαδή η Thales δεν ανταποκρίθηκε στις προδιαγραφές που είχε θέσει η ίδια η ΥΠΑ.
Η απόφαση αντικατάστασης μιας πενταμελούς επιτροπής με άλλη τριμελή έχει επίσης χαρακτηριστική διατύπωση: «Για λόγους ταχύτητας και ευελιξίας, προτείνεται η νέα Επιτροπή να είναι Τριμελής αντί για Πενταμελής. Ως αντιστάθμισμα, ο προτεινόμενος Πρόεδρός της προτείνεται να είναι ο ίδιος ο Γενικός Διευθυντής Αεροναυτιλίας». Ο όρος «αντιστάθμισμα» ηχεί κάπως παράξενα αν ληφθεί υπόψη ότι το ίδιο πρόσωπο, ο Γενικός Διευθυντής Αεροναυτιλίας Κ. Σφακιανάκης συμμετείχε και στην προηγούμενη Πενταμελή αλλά ως αναπληρωματικό μέλος.
Οι «κακές γλώσσες», πάντως, συσχετίζουν το «αντιστάθμισμα» με άλλο δεδομένο. Ο Κ. Σφακιανάκης είναι ένας από τους τρεις υποψηφίους στον διαγωνισμό που έγινε μέσω ΑΣΕΠ τον περασμένο Ιούνιο για επιλογή νέου Διοικητή στην ΥΠΑ και δεν έχει καρποφορήσει. Για την ακρίβεια, ο Γενικός Διευθυντής είναι ο δεύτερος σε μοριοδότηση ενώ πρώτος με μικρή διαφορά είναι ο ίδιος ο Γ. Βαγενάς που εκτελεί χρέη Διοικητή ως Υποδιοικητής. Αυτό σημαίνει ότι τα δύο κεντρικά πρόσωπα της Διαπραγμάτευσης με την γαλλική Thales, είναι ευάλωτα σε κάθε πίεση που θα ασκήσει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας για «να κλείσει η δουλειά». Για να κλείσει ο κύκλος της μεθόδευσης, πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι η ΥΠΑ έγινε πέρυσι τον Οκτώβριο ΝΠΔΔ οπότε την ευθύνη των αποφάσεων αναλαμβάνει πλέον ο Διοικητής ενώ μέχρι τότε, κάθε απόφαση την υπέγραφε ο ίδιος ο υπουργός.
Εννοείται πως στην νέα τριμελή Επιτροπή συμμετέχει και το μέλος που μειοψήφησε και πρότεινε να σταλεί ερώτημα στο Eurocontrol. Υπενθυμίζεται, επίσης, ότι όταν συστήθηκε τον περασμένο Μάιο η Πενταμελής Επιτροπή Διαπραγμάτευσης, η απόφαση του Γ. Βαγενά ανέφερε ότι «θα παραμείνει ενεργή μέχρι την υπογραφή της σχετικής σύμβασης».
