Ελληνικές αερομεταφορές: SOS για την ασφάλεια

 Τον τελευταίο ενάμιση χρόνο στην Ελλάδα, στην Πολιτική Αεροπορία, έπεσαν τρία ιδιωτικά αεροπλάνα και τρία ιδιωτικά ελικόπτερα με συνολικά 5 νεκρούς (Μάλεμε Χανίων 9/11/23,  Θήβα 23/9/23,  Ηράκλειο 15/12/22,  Εύβοια 28/9/23).

Πόσα «Αεροπορικά Τέμπη» θα είχαν συμβεί, αν αυτά τα 6 αεροσκάφη, αντί να πέσουν σε ακατοίκητες ή θαλάσσιες περιοχές, έπεφταν σε πολυπληθείς κατοικημένες περιοχές;

Ενδεικτικό της κρισιμότητας της κατάστασης που επικρατεί στις αερομεταφορές αποτελεί το γεγονός ότι προ ολίγων εβδομάδων, βουλευτές της αντιπολίτευσης αλλά και της ΝΔ (Θεόδωρος Καράογλου), κατέθεσαν Ερωτήσεις στη Βουλή για το θέμα της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών και της νεοσύστατης Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ).

Ταυτόχρονα, το διήμερο 23-24 Απριλίου ο πρόεδρος Μανώλης Καμηλάκης και μέλη του Πανελληνίου Συλλόγου Αερολιμενικών (ΠΑΣΑ), συναντήθηκαν στη Βουλή με τις ηγεσίες, τομεάρχες και εκπροσώπους κόμματων της αντιπολίτευσης (ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, ΚΚΕ, Ελληνική Λύση, Πλεύση Ελευθερίας), για το σοβαρό ζήτημα της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών.

Αδιανόητο “ρουσφέτι” στη Fraport – Με τηλεχειρισμό ο έλεγχος 14 αεροδρομίων

Στις συναντήσεις αυτές οι εκπρόσωποι των Αερολιμενικών παρουσίασαν αναλυτικά τα σοβαρά προβλήματα που έχουν προκύψει μετά την ψήφιση από την κυβέρνηση του Νόμου 4757/2020, ενώ διατυπώθηκε η αγωνία των στελεχών του κλάδου, για τον κίνδυνο ατυχημάτων που δημιουργείται από την εφαρμοζόμενη κυβερνητική πολιτική, καθώς και για τις παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν, ώστε να αποφευχθούν «Αεροπορικά Τέμπη».

Η φράση περί «Αεροπορικών Τεμπών» διατυπώθηκε πρώτη φορά στην Εξεταστική της Βουλής, από τον Διοικητή της ΑΠΑ, Χρήστο Τσίτουρα (κουμπάρος του Δημήτρη Κοπελούζου που, στο παρελθόν εργάζονταν σε εταιρεία του Κοπελούζου, ο οποίος είναι μειοψηφικός μέτοχος της Fraport Greece Α.Ε. μαζί με τον γερμανικό διαχειριστή αεροδρομίων Fraport ΑG), κατά τη διάρκεια της κατάθεσής του λόγω της θητείας του ως Διευθύνων Σύμβουλος στην ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 1996-2005.

Αναφερόμενος στον έλεγχο από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization – ICAO) για τα θέματα ασφαλείας στις αερομεταφορές», ο Διοικητής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, Χρήστος Τσίτουρας που τώρα ελέγχει και εποπτεύει τον πρώην εργοδότη και κουμπάρο του, Δημήτρη Κοπελούζο, είχε πει χαρακτηριστικά: «Προς Θεού, να προχωρήσουμε γρήγορα σε κάποιους τομείς, να μην έχουμε τα αεροπορικά Τέμπη».

Ανησυχητικά περιστατικά στα αεροδρόμια

Η κατάσταση στα αεροδρόμια τα τέσσερα χρόνια που υφίσταται η μεταβατική περίοδος σταδιακής κατάργησης και απαξίωσης των Αεροπορικών Αρχών των αεροδρομίων από τον Νόμο 4757 του τότε υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Κώστα Αχ. Καραμανλή, είναι απελπιστική.

Συγκεκριμένα:

1. – Πρόσφατα στον αερολιμένα της Καρπάθου μετά από βλάβη σε υποσταθμό της ΔΕΗ, λόγω ελλείψεως μπαταριών δεν υπήρχε ρεύμα ώστε να τεθούν σε λειτουργία οι γεννήτριες, με αποτέλεσμα να μείνει χωρίς ηλεκτροδότηση για πολλές ώρες. Αυτό είχε ως συνέπεια να μην πραγματοποιηθεί αεροδιακομιδή και ο ασθενής να καταλήξει.
2. – Η τραγωδία σε ελικοδρόμιο στις 25/7/2022, όπου 21χρονος Βρετανός τουρίστας σκοτώθηκε μετά την αποβίβαση του, χτυπημένος από τον έλικα στην ουρά του ελικοπτέρου, στην πίστα της εταιρείας Superior Air Helipad που βρίσκεται στο άκρο του πολυχώρου «Λώλου» στα Σπάτα, πολύ κοντά στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
3. – Ατύχημα στις 10/9/2022 με εμπλοκή του αυτοκίνητου που πήγε να παραλάβει τον Νίκο Δένδια στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» και είχε ως συνέπεια τον τραυματισμό του οδηγού του οχήματος «Follow me» του αεροδρομίου.
4. – Έλλειψη εποπτείας σε εκτέλεση έργων που οδήγησε σε σοβαρό τραυματισμό εργαζομένου στην Κέρκυρα στις 12/4/2022, με την Διαχειρίστρια εταιρεία να μην παρουσιάζεται σε κλήση της κρατικής Υπηρεσίας του Αεροδρομίου που ασκούσε το σχετικό προανακριτικό έργο.
5. – Θάνατος εργαζόμενου σε φορέα επίγειας εξυπηρέτησης στον αερολιμένα «Ελευθέριος Βενιζέλος» των Αθηνών, κατά το ξεφόρτωμα των αποσκευών και αντίστοιχοι θάνατοι και σε άλλους αερολιμένες, όπως στην Σάμο.
6. – Μη συμμόρφωση στους αερολιμένες Ηρακλείου και Θεσσαλονίκης σε οδηγία της Αεροπορικής Αρχής για την προσωρινή παύση της διαδικασίας ανεφοδιασμού αεροσκαφών με καύσιμα κατά την διάρκεια καταιγίδας, με αποτέλεσμα τραυματισμό εργαζομένων από κεραυνό και παρ’ ολίγο ανάφλεξη δεξαμενής καυσίμου αεροσκάφους.
7. – Μη αναφορά συμβάντος -που μάλιστα προκάλεσε κλείσιμο διαδρόμου προσγείωσης- λόγω εκτροπής αεροσκάφους στο αεροδρόμιο της Κω, χωρίς έκδοση σχετικού NOTAM, χωρίς πιστή εφαρμογή εγκεκριμένου Σχεδίου Απομάκρυνσης Ακινητοποιημένου Αεροσκάφους, χωρίς έλεγχο των πτυχίων του μηχανικού που επισκεύασε το αεροσκάφος και χωρίς καταβολή προβλεπόμενου παράβολου προσωρινής αυτοεξυπηρέτησης με απώλεια δημοσίων εσόδων, λόγω απόκρυψης του συμβάντος.
8. – Προσπάθεια του Διαχειριστή του αερολιμένα της Κω για παραβίαση της Απόφασης της Ομάδας Αξιολόγησης Απειλής για βόμβα για έλεγχο των εγκαταστάσεων του αερολιμένα και μάλιστα παρουσία και πτήσης υψηλού κινδύνου προς το Ισραήλ.
9. – Έλλειψη ελέγχου και διαφυγή στο εξωτερικό μέσω παράνομης απαγωγής 6χρονου παιδιού, από Νορβηγό υπήκοο από το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης στις 26/5/2022.
10. – Απαράδεκτη καθυστέρηση στις 8/6/2022, εξυπηρέτησης επείγουσας πτήσης του ΕΚΑΒ στον αερολιμένα της Θεσσαλονίκης, που μετέφερε ζωντανό μόσχευμα για επέμβαση σε ασθενή.
11. – Απίστευτη ταλαιπωρία και απαράδεκτη διαχείριση δύο ηλικιωμένων επιβατών ΑμεΑ στον αερολιμένα Αθηνών στις 29/6/2022, που τελικά έχασαν την πτήση 216 της «Sky Express» για Ηράκλειο.
12. – Εκτίναξη 61χρονης τουρίστριας (7/7/2022) και 79χρονου τουρίστα (19/6/2022) στο αεροδρόμιο της Σκιάθου από τα καυσαέρια αεροσκάφους.
13. – Αεροσκάφος της «Aegean» έφυγε εκτός διαδρόμου, στις 14/1/2022 στο αεροδρόμιο της Μήλου.
14. – Προσπάθεια αναχώρησης από το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου, σταθμευμένου αεροσκάφους ελληνικού αερομεταφορέα μετά από ακινησία περίπου τριών μηνών, χωρίς να έχει πραγματοποιηθεί τεχνικός έλεγχος. Μετά από παρέμβαση του τοπικού Αερολιμενικού αφαιρέθηκε η άδεια πλοϊμότητας μέχρι να προβεί η εταιρεία σε συγκεκριμένες τεχνικές ενέργειες και έλεγχο.
15. – Παραλίγο παράνομη μεταφορά μεταναστών από την Μυτιλήνη μέσω αεροσκάφους ΜΚΟ που θα εξέθετε την χώρα και αποσοβήθηκε από Αερολιμενικό.
16. – Έλλειψη ελέγχου φορτωτικής αεροσκάφους (cargo manifest), που συνετρίβη πριν την προσγείωσή του στον αερολιμένα της Καβάλας για τον εντοπισμό επικίνδυνου φορτίου.
17. – Μη διενέργεια αλκοολομέτρησης σε πλήρωμα αεροσκάφους, μετά από καταγγελία της ίδιας της αεροπορικής εταιρείας κατά του πληρώματός της. Με το αεροπλάνο να πετά τελικά με πλήρωμα, χωρίς να γίνει αλκοολομέτρηση, αλλά μόνο καταγραφή του περιστατικού στα βιβλία συμβάντων του αερολιμένα Ηρακλείου.

Στην Ουκρανία

Ενδεικτικό των προτεραιοτήτων της κυβέρνησης, αποτελεί το γεγονός που αφηγείται ο πρόεδρος του ΠΑΣΑ, Μανώλης Καμηλάκης στους Data Journalists: «Όλα τα αεροδρόμια είναι εφοδιασμένα με ειδικά «κανονάκια» που λειτουργούν με υγραέριο προκειμένου -όποτε αυτό απαιτείται- να διώχνουν τα πουλιά, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος να τ’ απορροφήσουν οι κινητήρες των αεροπλάνων (bird strike). Στην Αεροπορική Αρχή Ηρακλείου υπήρχαν επιπλέον ως εναλλακτική λύση, δυο παμπάλαια τουφέκια, ώστε οι υπάλληλοι να πυροβολούν με άσφαιρα σε τμήματα του αεροδρομίου, όταν τελείωνε κάποια φιάλη υγραερίου. Έχουν πλέον αφαιρεθεί για να σταλούν… στην Ουκρανία».

Μετά τα όσα εγκληματικά συνέβησαν και οδηγηθήκαμε στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, θα περιμέναμε η νοοτροπία των κυβερνώντων που καθορίζουν την πολιτική που ακολουθείται στις μεταφορές, καθώς και των τεχνοκρατών και όλων όσοι εμπλέκονται με την εφαρμογή της -ιδίως πάνω σε ζητήματα που άπτονται της ασφάλειας- να έχουν κάνει στροφή 180ο.
Η ίδια πρακτική όμως που ακολουθήθηκε με την τοποθέτηση του Σταθμάρχη στη Λάρισα, συνεχίζεται με τη στελέχωση της νεοσύστατης ΑΠΑ. Μετά τη μείωση του προσωπικού για την αεροπορική ασφάλεια από 289 (ΦΕΚ/Β/1406/19) σε 172, η πλήρωση των προβλεπόμενων θέσεων για τη λειτουργία της, μόνο αξιοκρατικά δεν γίνεται και με τις ειδικότητες που πραγματικά απαιτούνται. Σχεδόν το μισό προσωπικό από τους 120 που υπηρετούν σήμερα, προέρχεται από άσχετες με το αεροπορικό έργο υπηρεσίες. Πρόσφατο παράδειγμα η μετάταξη από το υπουργείο Πολιτισμού, υπαλλήλου ειδικού στην κατασκευή… εκμαγείων!

«ΑρΠΑ – Κόλλα»

Η δημιουργία της ΑΠΑ δεν έγινε με τον ενδεδειγμένο τρόπο καθώς δεν ζητήθηκε η γνώμη των ειδικών. Επιπλέον, αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα στελέχωσης λόγω του θολού μισθολογικού καθεστώτος εξαιτίας του οποίου αρκετοί εργαζόμενοι 2-3 μήνες μετά από την απόσπασή τους ζητούν να επιστρέψουν στις υπηρεσίες από τις οποίες αποσπάστηκαν.

Από το 2016

Το ελληνικό Κράτος, μετά από ευρωπαϊκές πιέσεις, νομοθέτησε τον διαχωρισμό της ΥΠΑ το 2016 σε δύο οντότητες με απόλυτα διακριτούς ρόλους: Την -νέα- Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που αναλαμβάνει όλο το έργο της παροχής υπηρεσιών και την νεοσύστατη ΑΠΑ, στην οποία μεταφέρεται όλος ο εποπτικός/ρυθμιστικός ρόλος για την Πολιτική Αεροπορία, αφού η Ευρωπαϊκή Ένωση επανειλημμένα, είχε ενημερώσει την χώρα μας για τις δυσλειτουργίες της δομής της ενιαίας ΥΠΑ, όπου ο ελέγχων είναι και ελεγχόμενος. Πριν το 2016 υπήρχε μόνο η ΥΠΑ.

Η οποία:

• Λειτουργούσε αεροδρόμια
• Προσέφερε υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας
• Ήλεγχε όλους όσοι εμπλέκονταν με τις αεροπορικές μεταφορές

Ήταν δηλαδή υπεύθυνη για τον έλεγχο των ιδιωτών, αλλά και για τον έλεγχο… του εαυτού της! Επισημαίνοντας η ΕΕ αυτή την αντίφαση επέβαλε το 2016 τον διαχωρισμό. Με το Νόμο 4427 του τότε υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστου Σπίρτζη, αυτός ο διαχωρισμός ναι μεν νομοθετήθηκε, αλλά δεν ολοκληρώθηκε.

Το 2020 ο νέος υπουργός, Κώστας Αχ. Καραμανλής, έφερε τον Νόμο 4757 αποσπώντας όμως τις Αεροπορικές Αρχές από τα αεροδρόμια και αφαιρώντας αρμοδιότητες από τους Αερολιμενικούς.

Δημιουργήθηκε έτσι μια συρρικνωμένη Αρχή περιορισμένη σε μια Υπηρεσία στα Σπάτα με ανύπαρκτη παρουσία στους αερολιμένες της χώρας, ακριβώς εκεί όπου υφίστανται τα μεγάλα θέματα ασφάλειας των πτήσεων και γενικά το αεροπορικό έργο. Εκεί όπου πραγματικά υπάρχει η αναγκαιότητα της επαρκούς εποπτείας των αερομεταφορών, στην πηγή και στον πραγματικό χρόνο, στα αεροδρόμια. Ενώ, λοιπόν, δημιουργήθηκε μια Αρχή για τον έλεγχο και την εποπτεία των αεροδρομίων και των φορέων που δραστηριοποιούνται σε αυτό, αφαιρέθηκαν από τα αεροδρόμια, τα αρμόδια όργανα για τον έλεγχο για τον οποίο δημιουργήθηκε η ΑΠΑ, αφού καταργούνται οι Αεροπορικές Αρχές αεροδρομίων που αρχικά λειτουργούσαν υπό την ΥΠΑ και από προσωπικό με πολύχρονη επιστημονική κατάρτιση, γνώση, εμπειρία και εξειδίκευση στα θέματα αεροπορικής ασφάλειας, τους Αερολιμενικούς, που καθημερινά, με συστηματικούς και δειγματοληπτικούς αερολιμενικούς ελέγχους εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων τους στα ελληνικά αεροδρόμια, διασφάλιζαν την εφαρμογή των κανονισμών και της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ασφάλεια της Πολιτικής Αεροπορίας.

Παράλληλα, δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη ότι η Ελλάδα αποτελεί μια κατ’ εξοχήν νησιωτική χώρα όπου τα 42 αεροδρόμια, τα 72 αδειοδοτημένα ελικοδρόμια, τα 41 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης (αεροδρόμια κατηγορίας Β) και τα 3 αδειοδοτημένα υδατοδρόμια -ο αριθμός των οποίων αναμένεται να αυξηθεί δραματικά στην επόμενη 5ετία- δεν είναι εύκολα προσβάσιμα. Επομένως, η εποπτεία όλων αυτών είναι αδύνατη από ένα γραφείο στην Αθήνα.

Πέρα από την εποπτεία των προαναφερόμενων 158 αεροπορικών μονάδων, προστίθενται η απαίτηση παρακολούθησης αεροπορικών εταιρειών, φορέων παροχής υπηρεσιών, χρηστών αεροδρομίων, διαχειριστών αεροδρομίων, σχολών αεροπορίας, πτυχία, εξειδικεύσεις και ιστορικό προσωπικού κλπ. Η παρακολούθηση όλων αυτών είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί από τους ελάχιστους εναπομείναντες περίπου 80 αερολιμενικούς.

Σύμφωνα με τις πρόσφατες συμβατικές υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η χώρα μας έναντι των επενδυτών των ελληνικών αεροδρομίων (π.χ. Fraport Greece, παράγραφο 5 του άρθρου 229 Ν. 4389/2016, αλλά και στο μελλοντικό δεύτερο σε κυκλοφορία στην Ελλάδα αερολιμένα Ηρακλείου στο Καστέλι, παράγραφος 3.1.103Β Σύμβασης Ηρακλείου που κυρώθηκε με το πρώτο άρθρο του Ν. 4612/2019), το Ελληνικό Κράτος έχει την υποχρέωση να εγκαταστήσει και να στελεχώσει την Κρατική Αεροπορική Αρχή της ΑΠΑ σε καθένα απ’ αυτά τα Αεροδρόμια και να ασκεί εποπτικό και ρυθμιστικό ρόλο σε θέματα σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων του αεροπορικού δικαίου, σύμφωνα με την ισχύουσα εθνική, Ενωσιακή και διεθνή νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένου του αερολιμενικού ελέγχου και της συστηματικής διενέργειας επιτόπιων επιθεωρήσεων ασφαλείας και προστασίας των πτήσεων και του αεροδρομίου.

Σύμφωνα με τις Ελληνικές Πληροφορίες Αεροναυτιλιακών Διαδικασιών (AIP GREECE) και με τις παραγράφους En Route ENR 1.10, ENR 1.11 και ENR 1.2.13, πριν από την πραγματοποίηση οποιασδήποτε πτήσης, συμπεριλαμβανομένων και των εξ όψεως (VFR), είναι υποχρεωτική η κατάθεση σχεδίου πτήσης. Σύμφωνα δε, με τον ισχύοντα Κανονισμό Υπερελαφρών Πτητικών Μηχανών (ΦΕΚ. 1360/2-9-2010), τα υπερελαφρά αεροσκάφη ελέγχονται ως προς το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας, το πιστοποιητικό νηολογίου αεροσκάφους, την άδεια σταθμού αεροσκάφους, την βεβαίωση ασφάλισης για ζημιές έναντι τρίτων και για αποζημίωση επιβαινόντων, καθώς και ως προς την άδεια χειριστή, τις προϋποθέσεις ανανέωσης της άδειας και το πιστοποιητικό υγείας εν ισχύ, αλλά και για αλκοολομέτρηση (βάσει του ΦΕΚ Β’ 1380/3-8-2007).

Πότε ελέγχθηκαν όλα τα παραπάνω τελευταία φορά και από ποιον, σε όλα αυτά τα αεροσκάφη που έπεσαν; Αντί να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο τακτικών ελέγχων και για τα κρίσιμα αυτά αεροναυτιλιακά έγγραφα και οι έλεγχοι να πραγματοποιούνται ακόμα και στα πεδία προσγείωσης, από όπου επιχειρούν συνήθως τέτοια αεροσκάφη, καταργείται κάθε έλεγχος με την υποβάθμιση του νομικού πλαισίου και την ανυπαρξία αρμόδιου προσωπικού σε όλη τη χώρα.

Μόνο τυχαίο δεν είναι ότι η Κομισιόν επισημαίνει πως οι αρμόδιες αρχές των Κρατών-Μελών πρέπει να ελέγχουν τη συμμόρφωση των εμπορικών αερομεταφορέων με την Κοινοτική Νομοθεσία και ότι η αρμόδια αρχή στην Ελλάδα δεν διενήργησε τις αναγκαίες επαληθεύσεις αυτής της συμμόρφωσης. Για τον λόγο αυτό άλλωστε και ζήτησε να ελέγχονται οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες από τις αρμόδιες υπηρεσίες κάθε Κράτους-Μέλους της ΕΕ σε κάθε άφιξη ή και αναχώρηση σε ξένο αεροδρόμιο.

Απώλεια εσόδων

Άλλο ένα σοβαρό ζήτημα είναι τα έσοδα που θα μπορούσε να αποκομίζει το Ελληνικό Δημόσιο από τη σωστή χρήση του συνόλου των αεροδρομίων του. Με τιμές που χρεώνει σήμερα η Fraport Greece στα 14 αεροδρόμια που διαχειρίζεται, αυτά θα ήταν πολλαπλάσια. Αντίθετα, στα 23 κρατικά περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία παραμένουν υπό τον έλεγχο της ΥΠΑ, υφίστανται χρεώσεις της δεκαετίας του ‘80!

Ο κ. Καμηλάκης, μιλώντας στους Data Journalists, αναφέρθηκε χαρακτηριστικά στο παράδειγμα του αεροδρομίου του Ηρακλείου όπου εργάζεται, στο οποίο σήμερα  τα τέλη χρήσης αερολιμένα για ένα ιδιωτικό αεροσκάφος π.χ. Learjet ενός  Σαουδάραβα είναι… 1,64 ευρώ, όταν η ανάλογη χρέωση στα 14 αεροδρόμια της Fraport Greece κυμαίνεται στα 200 ευρώ.

Ένα μικρό-μεσαίο επιβατικό αεροπλάνο (Boeing 737, Airbus 320) θα καταβάλει περί τα 120 ευρώ, όταν στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» ή στα αεροδρόμια της  Fraport Greece θα χρεωθεί 1.200 ευρώ.

Το «τέλος υπέρπτησης» που χρεώνει σήμερα η Ελλάδα (25 ευρώ/μίλι) είναι ένα από τα χαμηλότερα ανάμεσα στις 42 Κράτη-Μέλη του EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation), που είναι ο ευρωπαϊκός Οργανισμός, υπεύθυνος για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας.

Αεροναυτιλιακά Τέλη

«Το EUROCONTROL» υπογραμμίζει ο κ. Καμηλάκης, «δίνει τη δυνατότητα σε κάθε κράτος να χρεώνει το κάθε μίλι του με το ποσό που εκείνο νομίζει ως «τέλος υπέρπτησης», προκειμένου να καλύπτει τα κενά του σε εξοπλισμό, θεωρώντας φυσικά ότι αυτό γνωρίζει καλύτερα τις ανάγκες του. Δεν μπαίνει δηλαδή, στη διαδικασία να πει σε μια χώρα ότι “σου λείπουν τόσα ραντάρ”… Αλλά έρχεται μετά και σε ελέγχει. Όπως έγινε δυστυχώς και με τα Τέμπη και την “Σύμβαση 717”».

Για να υπολογιστεί το ποσό που εισπράττει κάθε Κράτος-Μέλος, υπάρχει η «Ισοτιμία μονάδας χρέωσης» για κάθε μια ξεχωριστά, που υπολογίζεται στη βάση κόστους παροχής της υπηρεσίας (δηλαδή, απόσβεση υποδομής, μισθοί προσωπικού, υπηρεσίες κ.τ.λ.).

Αν η Ελλάδα δεν προχωρήσει σε νέες υποδομές και εξοπλισμό, όπως και στην απαραίτητη αύξηση στελεχών κ.τ.λ., λόγω της αύξησης των «Μονάδων εξυπηρέτησης», θα μειωθεί η ισοτιμία της μονάδας και κερδισμένες θα βγουν οι αεροπορικές εταιρείες που υπερίπτανται στην Ελλάδα.

Έτσι, παρά το γεγονός ότι ο όγκος πτήσεων αυξάνεται λόγω τουριστικής κίνησης, οι «Μονάδες εξυπηρέτησης» που είναι το ενιαίο μέτρο του EUROCONTROL με το οποίο χρεώνει για λογαριασμό κάθε χώρας τα ανταποδοτικά τέλη που της αναλογούν από την εξυπηρέτησης μίας πτήσης κατά το πέρασμα από το FIR της, δεν θα αυξάνονται και η Ελλάδα δεν θα καταγράφει αύξηση των εσόδων της.

Οι ελληνικών συμφερόντων ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες που διαχειρίζονται περίπου το 10% των πτήσεων στην Ελλάδα, ευνοούνται από τις χαμηλές τιμές που το ελληνικό Δημόσιο εξακολουθεί να προσφέρει απλόχερα, χάνονται όμως εκατομμύρια ευρώ σε έσοδα από το υπόλοιπο 90% των ξένων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη χώρα κυρίως κατά την τουριστική περίοδο.

Έλεγχοι στο πόδι…
Ο αποσυντονισμός, η υποστελέχωση και η υποχρηματοδότηση έχουν οδηγήσει ουσιαστικά στην υποβάθμιση των ελέγχων για την ασφάλεια, την ισχύ των ευρωπαϊκών κανονισμών και της εθνικής νομοθεσίας στα αεροδρόμια της χώρας, προκαλώντας μεγάλη ανησυχία για το τι μπορεί να συμβεί ως αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης.

Στις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες, που η δράση και λειτουργία ιδιωτικών εταιρειών στον κλάδο των αερομεταφορών δεν είναι κάτι καινούργιο, οι μηχανισμοί ελέγχων, όχι μόνο δεν περιορίζονται αλλά αντίθετα, ενισχύονται και εκσυγχρονίζονται ακόμη περισσότερο, ακριβώς επειδή τα Κράτη θέλουν διαχρονικά, να διασφαλίζουν τη διατήρηση του ελέγχου του πλαισίου, μέσα στο οποίο δραστηριοποιούνται επιχειρηματικά όλες οι ιδιωτικές εταιρείες εντός της επικράτειας τους, εγχώριες και ξένες.

Στην Ελλάδα οι κυβερνήσεις χαράζουν αντίθετη πορεία. Την ίδια στιγμή δηλαδή, που παραχωρούν για πολλά χρόνια, χρήση και λειτουργίες βασικών αεροδρομίων σε ιδιώτες, επιλέγουν -επιδοτώντας μάλιστα- την ύπαρξη και δραστηριοποίηση ιδιωτικών αεροπορικών εταιριών, αντί να αυξάνουν τον έλεγχο για το αν εφαρμόζονται ή όχι τα όσα προβλέπονται από την εθνική νομοθεσία και τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, νομοθετούν τον περιορισμό τους. Αφαιρώντας όχι μόνο αρμοδιότητες από το προσωπικό που ήταν μέχρι πρότινος επιφορτισμένο με το ρόλο αυτό, αλλά και απομακρύνοντας το από το πεδίο, δηλαδή, τους ίδιους τους χώρους των αεροδρομίων στους οποίους δραστηριοποιούνται!

Τηλεχειριζόμενοι Πύργοι Ελέγχου

Επικαλούμενοι μάλιστα την τεχνολογική εξέλιξη -που κατ’ αυτούς- επιτρέπει την αντικατάσταση των Πύργων Ελέγχου και των ανθρώπων που εργάζονται επιτόπου, από κάμερες και περίπλοκα τηλεπικοινωνιακά και πληροφοριακά συστήματα. Μη συνυπολογίζοντας επιπλέον, ότι η Ελλάδα -ως νησιωτική χώρα- διαθέτει πλήθος περιφερειακών αεροδρομίων και ελικοδρομίων με αντικειμενικές δυσκολίες στην πρόσβαση.

• Σχετικό άρθρο: Αδιανόητο «ρουσφέτι» στη Fraport: Με τηλεχειρισμό ο έλεγχος 14 αεροδρομίων

Λόγω της διολίσθηση της χώρας σε ζητήματα ασφάλειας, οι ευρωπαϊκοί Οργανισμοί καλούν πλέον από πέρυσι, τα Κράτη-Μέλη να ελέγχουν κατά προτεραιότητα όλα τα αεροπλάνα των ελληνικών εταιρειών, επικαλούμενοι ζητήματα ασφαλείας που απορρέουν από το πλαίσιο πλημμελών ελέγχων που προβλέπεται στην Ελλάδα.

Επιπλέον από πέρυσι, έπειτα από έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (European Union Aviation Safety Agency – EASA) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακάλυψε 10 πολιτικά και 4 στρατιωτικά αεροδρόμια (μεικτής χρήσης) στην Ελλάδα που δεν διαθέτουν τις ευρωπαϊκές πιστοποιήσεις ασφαλείας.

Έτσι, η Κομισιόν στις 14 Ιουλίου 2023 αποφάσισε να εγκαλέσει την Ελλάδα, αποστέλλοντας προειδοποιητική επιστολή για μη συμμόρφωση της χώρας με τους κανόνες της ΕΕ σχετικά με τη διεξαγωγή των δραστηριοτήτων εποπτείας στον τομέα της ασφάλειας της Πολιτικής Αεροπορίας και την επαλήθευση της συμμόρφωσης των φορέων εκμετάλλευσης αερομεταφορών [κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 και κανονισμός (ΕΕ) 965/2012], καθώς και για μη συμμόρφωση με τους κανόνες της ΕΕ σχετικά με την πιστοποίηση των αεροδρομίων [κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 και κανονισμός (ΕΕ) 139/2014]. Ακόμη δεν έχει γίνει κάτι.

Μεγάλος κίνδυνος -που κατά την τουριστική περίοδο γίνεται ακόμη μεγαλύτερος- προκύπτει και από το Προεδρικό Διάταγμα του 2009 για την κυκλοφορία των ελικοπτέρων. Αν και συντάχθηκε από Αερολιμενικό, πριν την έκδοσή του, απαλείφθηκαν όλες οι δικλείδες ασφαλείας. Έτσι για παράδειγμα, το δικαίωμα περιστασιακής χρήσης μη εγκεκριμένων χώρων απογείωσης/προσγείωσης σε έκτακτες συνθήκες, που όμως σκόπιμα δεν ορίζονται, αφήνει παραθυράκι για το «ξεχείλωμά» τους. Ενώ αντί να ορίζεται η καταλληλότητα των συνθηκών για προσγείωση σε μη εγκεκριμένους χώρους, αυτό αφήνεται στην κρίση του πιλότου…